Capítulo 4: Diagnósticos em motores bicombustíveis

Por: Redação

No início dos motores equipados com a tecnologia Total Flex era muito comum os condutores abastecerem seus veículos em postos de combustíveis próximos as suas residências e logo após abastecer, já desligar o veículo, e assim o manter por bastante tempo. Quando o condutor fazia esta operação e trocava de combustível, passando de etanol para gasolina ou vice-versa, o gerenciamento do motor não tinha tempo hábil de realizar a estratégia de aprendizagem. Sendo assim, na próxima partida daquele veículo o valor de A/F que estaria registrado na UCM seria o valor do combustível antigo.

Qual é o efeito quando esta situação acontece? Quando isto ocorre o motor do veículo tem grandes dificuldades para dar a partida, pois o valor A/F gravado na memória da UCM é diferente do combustível utilizado no reservatório. Logo a mistura A/C ficará escassa (caso a troca de combustível tenha sido de gasolina para etanol) ou ficará demasiada (caso a troca de combustível tenha sido de etanol para gasolina). Esta última situação é ainda pior, pois pode ocasionar um calço hidráulico no motor.

Quando um veículo chega de guincho na oficina de um reparador e este desconfia que a avaria daquele veículo seja esta, o reparador pode realizar os seguintes testes:
Inicialmente faz-se a leitura dos blocos de valores da unidade de comando do motor a fim de verificar qual é o valor de A/F registrado na memória da UCM. O valor de A/F vigente da UCM pode ser lido por um equipamento de diagnóstico entrando na unidade de comando do motor (código 01), na função Leitura dos Blocos de Valores (código 08).

A sua localização de bloco e campo pode alterar de acordo com o fornecedor do sistema e a calibração utilizada, porém, na maioria dos motores, este bloco de valor de medição é o 34, campo 1. Lembrando que este valor pode variar entre 90 (100% etanol) e 132 (100% gasolina).

Com esta verificação o reparador saberá qual é o valor de A/F registrado na UCM e desta forma pode, neste momento, verificar qual é o combustível (ou proporção entre eles) que está sendo utilizado no veículo. Para isto, existe um teste muito simples, conhecido como teste da bureta.

Para realização deste teste o reparador necessitará de:

• Uma bureta de 100ml graduada.

• 50ml de gasolina.

• 50 ml de solução de água com adição aproximadamente 5g de cloreto de sódio (sal).

Teste da bureta

Insira os 50 ml de gasolina retirada do tanque de combustível na bureta de 100ml e em seguida adicione na mesma bureta a solução de 50ml de água com o sal. Com a bureta tampada misture os dois líquidos e então aguarde aproximadamente 15 minutos até que as duas soluções se separem.

Ao estabilizar, a solução de água com sal separará o etanol da gasolina, sendo possível identificar a quantidade de etanol presente naquela mistura

Na ilustração da esquerda o resultado da medição foi de 61ml de solução de água mais etanol. Se inicialmente foram inseridos 50ml de combustível e 50 ml de solução, isto significa que 11ml dos 50ml de combustível inseridos na bureta inicialmente eram etanol. Isto corresponde a 22% de etanol e 78% de gasolina, ou seja, este veículo estava provavelmente abastecido com gasolina do tipo C (valor A/F = 132), já que neste tipo de gasolina é possível encontrar até 27,5% de etanol. Já na ilustração da direita foram encontrados 71% de solução de água mais etanol. Se a mesma lógica for seguida, pode-se afirmar que naquele combustível havia 40% de etanol e 60% de gasolina.

Após essas duas verificações (bloco de valor e teste da bureta), é possível realizar uma comparação entre elas. Imaginando que a leitura do bloco de valor tenha resultado no valor 90 e que no teste da bureta o reparador tenha encontrado uma gasolina com 22% de adição de etanol, a conclusão para este diagnóstico é que apesar de o combustível encontrado no reservatório ser gasolina do tipo C, a UCM não conseguiu realizar o aprendizado deste combustível, pois o valor registrado na própria UCM é o valor 90, que refere-se ao A/F 100% etanol.

Uma vez executados estes testes o reparador pode, neste momento, realizar a adaptação do valor A/F para solucionar a reclamação do cliente. Esta função está disponível para adaptação do A/F compatível ao combustível que está sendo utilizado no veículo e pode ser realizada de duas formas dependendo do fabricante da UCM:

Unidade do Motor Magneti Marelli: Com a ignição do veículo ligada e com o auxílio de um equipamento de diagnóstico acesse a unidade de comando do motor (código 01), acessando posteriormente a função de adaptação (código 12) e escolha o canal desejado para a adaptação:

Canal 58 – Fixa o A/F para álcool e a estratégia de “aprendizagem” permanece habilitada.

Canal 59 – Fixa o A/F para gasolina e a estratégia de “aprendizagem” permanece habilitada.

Canal 62 – Inicia a “aprendizagem” de A/F da mistura desconhecida.

Após selecionado o canal, confirme o início do aprendizado e ligue o motor, mantendo-o ligado durante alguns minutos. Contudo, estas funções podem mudar de acordo com alguns modelos e motorizações.

Unidade do Motor Bosch: Seguir as seguintes instruções:

1- Desconecte a UCM do veículo por 5 minutos e conecte-a novamente;

2- Dê a partida no veículo acionando (pisando) SIMULTANEAMENTE o pedal do freio e o pedal do acelerador. Nesta condição a UCM estará assumindo a Condição Padrão (50% álcool e 50% gasolina);

3- Aguarde alguns minutos com o veículo ligado para adaptação automática do A/F.

Esta adaptação é adequada para todos os veículos com sistema de gerenciamento do motor da Bosch com exceção do Gol 1.0L 8V Total Flex – prefixo do motor: BNW.

Teste de pressão e vazão da bomba de combustível

Caso o veículo do cliente apresente dificuldade de partida ou morre e posteriormente não pega, a avaria do veículo pode estar na bomba de combustível. Portanto, para diagnosticá-la o reparador poderá realizar os testes a seguir:

1. Verificar se existe combustível no reservatório.

2. Analisar os conectores elétricos, desmontando-os em cima e em baixo do flange e verificando o estado dos conectores e dos terminais metálicos do chicote elétrico e da bomba de combustível. Caso existirem sinais de oxidação dos terminais, significa que houve infiltração de combustível no conector elétrico. Caso houver o derretimento do conector plástico significa mau contato entre os terminais.

3. Medir a tensão de alimentação diretamente no conector da bomba de combustível utilizando um multímetro. Ao acionar a bomba a tensão deve ser aproximadamente 12V. Em caso de não obtenção da tensão de alimentação verificar os fusíveis e relês.

Ainda na alimentação de tensão da bomba de combustível é possível medir a corrente utilizada para acionar este componente. Através de uma pinça amperimétrica ou alicate amperímetro é possível medir a corrente de alimentação da bomba sem desmontar os fios do conector. Caso a corrente de trabalho exceda os 6,6A, a bomba de combustível está com problemas e deve ser substituída.

4. Medir a resistência da bomba de combustível. A resistência deve ser medida no conector da bomba de combustível utilizando um multímetro. O valor de resistência encontrado deve ser inferior a 1,2 Ω, pois os valores superiores a este indicam falha elétrica na bomba com possibilidade de danos causados por utilização de combustível de procedência duvidosa.

5. Medir a pressão da bomba de combustível no compartimento do motor, sendo que para praticamente todos os motores com a tecnologia total Flex a pressão de trabalho deverá ser de 4,2bar. Esta pressão deve ser medida com um manômetro na linha principal de combustível.

O reparador pode retirar a mangueira de alimentação de combustível do tubo distribuidor e conectá-la no manômetro, e a outra extremidade do manômetro conectar no tubo distribuidor de combustível

Ao desligar o veículo a pressão deve se manter acima de 2,5bar por 10 minutos. Queda abaixo deste valor pode indicar funcionamento incorreto do regulador de pressão ou da válvula de retenção da bomba, vazamento de combustível na linha ou falta de estanqueidade das válvulas injetoras.

É necessário realizar a medição da vazão de combustível com a pressão igual a 4,2bar. Por isso, ajuste a saída do medidor de vazão para que o manômetro indique a pressão indicada

6. Medir a vazão de combustível no compartimento do motor. Para isso, colocar o duto de saída do manômetro em um recipiente graduado com capacidade mínima de 3 litros.
Assim como demonstrado na ilustração.

A tensão da bateria também é uma variável importante para esta medição, portanto garanta que ela apresente a tensão aproximada de 12,6 V durante todo o teste. Acione a bomba de combustível por 30 segundos e após o teste faça a comparação com a gráfico a seguir:

Durante a verificação, mede-se uma tensão de 12,5 volts na Bateria. Como na Bomba de combustível há cerca de 2 Volts de tensão a menos que na bateria, ocasionada por perdas de tensão no circuito, o resultado do fluxo de alimentação mínimo é de 542 cm3/30s para o motor CCRA e 518cm3/30s para o motor CFZA

Se o valor mínimo esperado não for encontrado, o reparador deve examinar se a tubulação de entrada para o filtro de combustível apresenta estreitamentos (dobras) ou obstruções.

7. Para isso o reparador deve medir a pressão do combustível antes do filtro de combustível. Utilizar o manômetro efetuando a ligação entre a mangueira de alimentação do combustível e o filtro de combustível. A pressão de combustível deve ser de aproximadamente 4,2bar.

8. Medir a vazão do combustível antes do filtro de combustível. Para isso, colocar o duto de saída do manômetro em um recipiente graduado com capacidade mínima de 3 litros e acionar a bomba de combustível por 30 segundos, respeitando as mesmas regras do item 6, porém, realizar a instalação do manômetro como ilustrado a seguir:

Durante a verificação, mede-se uma tensão de 12,5 volts na Bateria. Como na Bomba de combustível há cerca de 2 Volts de tensão a menos que na bateria, ocasionada por perdas de tensão no circuito, o resultado do fluxo de alimentação mínimo é de 542 cm3/30s para o motor CCRA e 518cm3/30s para o motor CFZA

A diferença de vazão entre a medição realizada antes do filtro e no compartimento do motor pode indicar saturação no filtro ou obstrução na linha de combustível. Se a vazão estiver abaixo do especificado antes do filtro de linha, remover a bomba do reservatório de combustível e avaliar as condições de impurezas nos filtros da bomba (externo e interno).

Se for alcançada a vazão mínima, substituir o filtro de combustível. Porém, se não for alcançada a vazão mínima, remover a bomba de combustível e verificá-la. Caso encontre dannos na bomba como os apresentados na ilustração a seguir, substituí-la por uma nova.

Exemplos de bombas danificads pelo uso de combustível de procedência duvidosa

Limpeza e teste de vazão das válvulas injetoras

Se o cliente chega em sua oficina reclamando de falha de dirigibilidade, alto consumo ou rendimento insatisfatório do veículo, uma das causas destas falhas pode ser sujidade na pontas das válvulas injetoras, oriundas de combustível de qualidade duvidosa. Neste caso, um dos passos a ser realizado pelo reparador pode ser a consulta do estado das válvulas injetoras. Para isso, o reparador pode retirar as válvulas injetoras do tubo distribuidor e checar as extremidades de trabalho das mesmas.

Se através de uma análise visual as pontas das válvulas injetoras se encontrarem parecidas com a ilustração a seguir, o reparador pode realizar uma limpeza, por meio de um aparelho de limpeza ultrassônica.

Injetores sujos, devido ao uso de combustível de má qualidade, POSSÍVEIS de serem recuperados através de limpeza por ultrassom

Após a limpeza é necessário realizar outra análise visual para certificar-se que todas as impurezas se desprenderam das válvulas injetoras assim como demonstra a ilustração a seguir:

Injetoras após limpeza, com condições de uso

Outro teste passível de ser realizado para certificar-se do bom funcionamento das válvulas injetoras é a medição da vazão do combustível pela mesma. Este teste pode ser realizado através de uma máquina de teste de vazão que tenha uma bureta graduada na qual o combustível seja armazenado após ser injetado pelas válvulas injetoras. O resultado desta medição deve seguir o que está preconizado pelo fabricante da válvula, assim como informado na tabela a seguir, em que as cores mencionadas na tabelas são as cores do material externo da válvula injetora:

Contudo, se através de uma análise visual as pontas das válvulas injetoras se encontrarem parecidas com a ilustração ao lado, o reparador não deverá perder tempo em realizar uma limpeza, pois quando há uma concentração muito grande de impurezas, nem mesmo a limpeza pode recuperar este componente, sendo a troca a solução mais indicada nestas condições.

Injetores prejudicados, devido ao uso de combustível de má qualidade, SEM condições de recuperação. Os componentes internos foram comprometidos, bem como a função de vedação e controle de vazão de combustível